USB boot issues on a Soekris net6501-70

After 5 years of great service it was time to replace my Soekris net5501-70 by a new net6501-70.

I tried to install Ubuntu 14.04 via USB, but the Soekris wouldn’t boot from my Kingston Datatraveler USB stick.

It seems the Soekris is rather picky on the USB stick. This is what you don’t want to see:

comBIOS ver. 1.41c  20121115  Copyright (C) 2000-2011 Soekris Engineering.

net6501

2048 Mbyte Memory                        CPU Atom E6xx 1600 Mhz 


SATA AHCI BIOS ver. 0.61 20121115  Copyright (C) 2003-2011 Intel Corporation

Controller Bus#02, Device#06, Function#00: 02 Ports, 02 Devices
  Port-00: Hard Disk, INTEL SSDMCEAC060B3            
  Port-01: Hard Disk, WDC WD10JPVX-80JC3T0           

Soekris USB Expansion ROM ver. 1.01  20111203

82: USB 01                          Xlt -2-32   Mbyte

At 82 you see the USB stick isn’t properly discovered. This is what it should look like:

Soekris USB Expansion ROM ver. 1.01  20111203

82: USB 01  General UDisk           Xlt 994-255-63  7988 Mbyte

That shows t he USB stick is detected properly and you can now install Ubuntu! Simply dd a ISO to the USB stick.

Limit battery state of charge on a Lenovo X1 Carbon under Ubuntu

Since the end of 2012 I have a Lenovo X1 Carbon laptop running with Ubuntu 12.04

By default a laptop charges all the way up to 100% State of Charge, something which is very bad for a battery. There is a great video on Youtube about this if you want to know all the ins and outs.

The bottom line is that I wanted to limit the charge level to 90% for my laptop. Up until now I did this manually by pulling the plug at certain points, but that didn’t always work. I sometimes forgot and the battery would charge up to 100%.

On Github I found the tpacpi-bat project which allows you to limit the charge level of your battery.

How to install?

  • Clone the project
  • Run install.pl
  • Modify your /etc/rc.local file
  • Reboot

This is what you need to put in your rc.local:

tpacpi-bat -g SP 0
tpacpi-bat -g SP 1
tpacpi-bat -g SP 2

exit 0

As far as I know the X1 Carbon has 3 batteries, so for all three we set the charge limit to 90%. This is not persistent after reboots, so we have to set it every time we boot.

You’ll now see that your battery charges to 90% at max.

Deploying Ceph over IPv6

I like to deploy Ceph clusters over IPv6. I actually think that’s the way forward. IPv4 is legacy just like iSCSI and NFS are.

Last week I was at a customer deploying a new Ceph cluster and they wanted to deploy with IPv6! Most deployment I did with IPv6 were done manually and not with ceph-deploy, but when trying to deploy with ceph-deploy over IPv6 I ran into some issues.

Before going into that I want to make something clear. With Ceph you choose either IPv4 OR IPv6. There is NO dual-stack support. So the whole cluster (including clients) communicates over IPv6 or over IPv4. Switching afterwards is not possible. So that’s why I urge people to deploy with IPv6 since you probably want to have your cluster running for a long time.

All package repos (including the Ceph ones) have IPv6 enabled, so in my opinion there is no good reason to prefer IPv4 with a Ceph deployment when IPv6 is available. I even think it’s easier in large deployment due to the Router Advertisements in IPv6.

Having that said it’s time to go back to the ceph-deploy issue.

In ceph.conf you have to enclose IPv6 addresses for monitors with a [ and ]. This is what ceph-deploy did wrong:

[global]
mon_host = 2a00:f10:X:X::X,2a00:f10:X:X::Y,2a00:f10:X:X::Z

While it should have been:

[global]
mon_host = [2a00:f10:X:X::X],[2a00:f10:X:X::Y],[2a00:f10:X:X::Z]
ms_bind_ipv6 = true

The ms_bind_ipv6 setting tells the Messenger inside Ceph to bind on IPv6. It’s important that you set that setting on all hosts in the Ceph cluster, otherwise things will go wrong badly. Heartbeats and such will not work.

I wrote a patch for ceph-deploy which fixes it. It writes the ‘mon_host’ setting correctly and also adds the ‘ms_bind_ipv6’ setting when IPv6 is used for the monitors.

Calculating RADOS objects for RBD images

Ceph’s RBD (RADOS Block Device) is just a thin wrapper on top of RADOS, the object store of Ceph.

It stripes (by default) over 4MB objects in RADOS. It’s very simple to calculate which RADOS object corresponds with which sector on your RBD image/block device.

First you have to find out the block device’s object prefix name and the stripe size:

ceph@daisy:~$ sudo rbd info test
rbd image 'test':
	size 128 MB in 32 objects
	order 22 (4096 KB objects)
	block_name_prefix: rb.0.1066.2ae8944a
	format: 1
ceph@daisy:~$

In this case the stripe size is 4MB (order 2^22) and the object name prefix is rb.0.1066.2ae8944a

With one line of Perl we can calculate the object name in RADOS:

perl -e 'printf "BLOCK_NAME_PREFIX.%012x\n", ((SECTOR_OFFSET * 512) / (4 * 1024 * 1024))'

Let’s say that we want the object for sector 1 of our block device:

perl -e 'printf "rb.0.1066.2ae8944a.%012x\n", ((0 * 512) / (4 * 1024 * 1024))'

This tells us that we need to fetch object rb.0.1066.2ae8944a.000000000000 from RADOS. This can be done using the ‘rados’ command:

sudo rados -p rbd get rb.0.1066.2ae8944a.000000000000 rb.0.1066.2ae8944a.000000000000

Voila, you just fetched 4MB of your drive. Might be useful if you want to do some data recovery or such.

SQL connection error after upgrade to CloudStack 4.3.0

I just upgraded a small cluster of mine from CloudStack 4.2.1 to 4.3.0 and after installing the packages on my Ubuntu system the management server wouldn’t start due to a SQL error:

2014-03-25 20:52:13,643 INFO  [c.c.u.d.T.Transaction] (main:null) Is Data Base High Availiability enabled? Ans : false
2014-03-25 20:52:13,736 ERROR [c.c.u.d.Merovingian2] (main:null) Unable to get a new db connection
java.sql.SQLException: No suitable driver found for jdbc:mysql://localhost:3306/cloud?autoReconnect=true&prepStmtCacheSize=517&cachePrepStmts=true
	at java.sql.DriverManager.getConnection(DriverManager.java:635)
	at java.sql.DriverManager.getConnection(DriverManager.java:195)

I quickly remembered a licensing issue around JDBC which delayed 4.3.0 and I was right. The management server was missing the right JAR/package for the SQL connection.

A quick apt-get install fixed it:

$ sudo apt-get install libmysql-java

This should have been a dependency of the ‘cloudstack-management’ package, but that somehow slipped through. I already applied a patch in the master branch and I’ll make sure it gets into 4.3.1 and 4.4.0.

So if you are running Ubuntu and are upgrading to CloudStack 4.3.0 and run into this issue, simply install the package and it’s fixed.

Safely backing up your Ceph monitors

So you might wonder: Why do I need to make a backup of my Ceph monitors? I have multiple monitors.

That’s true, but would you run into the very unfortunate situation where you loose all you monitors, you loose all your data. The monitors contain very important metadata (pgmap, osdmap, crushmap) to run your cluster. If you loose that metadata, you practially loose all your data.

Ceph’s monitors use Google’s LevelDB to store all their information. When looking at a monitors data directory you’ll see something like this:

[root@mon1:/var/lib/ceph/mon/ceph-alpha]$ ls -alR
.:
total 16
drwxr-xr-x 3 root root 4096 Sep 23  2013 .
drwxr-xr-x 3 root root 4096 Mar 24 11:04 ..
-rw-r--r-- 1 root root   55 Sep 23  2013 keyring
drwxr-xr-x 2 root root 4096 Mar 25 14:09 store.db

./store.db:
total 236172
drwxr-xr-x 2 root root    4096 Mar 25 14:09 .
drwxr-xr-x 3 root root    4096 Sep 23  2013 ..
-rw-r--r-- 1 root root 2116576 Mar  1 01:35 1400870.sst
-rw-r--r-- 1 root root 2111248 Mar  1 01:40 1400992.sst
...
...
-rw-r--r-- 1 root root 1149227 Mar 25 14:09 2026520.sst
-rw-r--r-- 1 root root      17 Mar 25 04:34 CURRENT
-rw-r--r-- 1 root root       0 Sep 23  2013 LOCK
-rw-r--r-- 1 root root 2196679 Mar 25 14:09 LOG
-rw-r--r-- 1 root root 3829307 Mar 25 04:33 LOG.old
-rw-r--r-- 1 root root  983040 Mar 25 14:09 MANIFEST-2016290
[root@mon1:/var/lib/ceph/mon/ceph-alpha]$

So it’s very tempting to simply run your favorite backup tool and back up this directory. Usually it’s less then 500MB, so it’s very simple to do so.

It’s however not a wise idea to do so, since you have to be sure the LevelDB database is in a consistent state before backing it up.

In a production cluster you will probably have a least three monitors, so stopping a monitor is not a big problem.

A simple backup solution would be:

service ceph stop mon
tar czf /var/backups/ceph-mon-backup_$(date +'%a').tar.gz /var/lib/ceph/mon
service ceph start mon

Put that in a Shell script and have CRON run it every 24 hours. Make sure not all three monitors create their backup at the same time, but this works just fine.

You now have a tarball which you can upload to any offsite location to make sure your monitors are safe.

Another solution would be to run the monitors on a ZFS on Linux filesystem and use ZFS’s snapshot functionalities. But you can’t be 100% sure that your LevelDB database is in a consistent state at that point.

The safest solution at this moment is to fully stop the monitor, create the backup and start the monitor again. Just make sure you don’t stop all monitors at the same time.

Middelburg to Wales and back

I play paintball as a sport/hobby and this weekend there is a event in Wales which I’m going to attend.

As a Model S owner I obviously wanted to go there with my Tesla Model S, but it’s a 800km single-trip, so I needed to charge somewhere. After some searching I found the Ecotricity network in the UK. A network with 50kW chargers along most of the main Motorways in the UK.

The ecotricity chargers have a 50kW CHAdeMO connector (DC) and a 43kW Type 2 (AC) connector. Since Tesla hasn’t released their CHAdeMO adapter yet I’ll have to charge using the AC connector. The onboard chargers of the Model S are capable of 3x32A (22kW), but they are temporarily limited to 3x26A (18kW). So we could have charged with 50kW instead of 18kW if we had the adapter already.

This morning I left my home in Middelburg and headed to the Calais (France) for the ferry crossing to the UK.

At Calais Port

The first stop was at Calais. No charging facilities there. Thus far we (driving with a friend of mine) had driven 217km with a total usage of 47.3kWh. That comes down to 217Wh/km. It was quite windy and cold (5C) this morning, so that explains the higher usage. We continuesly drove with a speed of 100km/h.

After the ferry to Dover it was time to go to the first charger. The initial idea was to go to a charger along the M20, but over the last few weeks the Ecotricity website said it was online, offline, online, offline. At the moment it’s marked as offline, so we went to a charger along the M2 instead.

From Dover it was just 60km to the charger. We still had 136km of range left, so without any problems we drove to the charger.

Charger at M2

There we are, charging at the Ecotricity charger! Worked just fine. Hit the buttons, swipe the card, choose AC and plug it in!

We are now happily charging at 26A@238V:

charging-m2-screenshot

As you can see, the chargers goes up to 62A, but it’s the Model S which is limited to 26A right now.

The next charging station is underneath a Windmill near Reading. Just 160km from here. So a bit more charging and we are on our way!

Towards the Windmill
After a charge it was time to head to the Green Business Park in Reading for a charge underneath a windmill.

The charging station wasn’t hard to find, simply look for the windmill. There was a Nissean Leaf already charging, but the station has two outlets, so we could plug in and charge.

leaf-and-model-s-windmill

At the windmill there is a nice park with some information signs about the windmill:

Information Windmill Reading

2MW is a huge amount of power, should be enough to give me a full charge 🙂

We stayed here for about 30 minutes. Besides the park there isn’t that much to do at the windmill, so we left towards the next services area to get dinner and a longer charge.

At the next service area we still had 160km or range left.

We’re taking a defensive strategy this trip, we don’t want to run low on power, so we do multiple shorter charges instead of 2 long ones. You never know what happens during the trip!

m4-charger-delamere

The voltage is 247V. So with 3x26A we are looking at a 19.2kW charge! The more kiloWatts that go into the car, the shorter the charge is.

Made it to Wales
A day late I’m writing to be able to tell you I made it to Wales! We charged 73km before our destination to 200km of range so we got at the location with enough charge.

We weren’t sure if we could charge at the Bluestone Park Wales, but they allowed us to plug into a 13A socket which was enough to fully charge the car in 15 hours. We are full again and can begin our trip back to the Netherlands on Monday.

In total we drove 740km with an average of 199Wh/km, so we used 148kWh of energy to get here.

Heading back to Dover
On Sunday evening we left Wales to drive 140km to our first Ecotricity charger to get something to eat and a short charge.

The paintball event was finished around 16:00, so we left Wales around 17:00.

After some “diner” at the Burger King we headed down the M4 for a overnight stay in the Travelodge motel in Chieveley which also has a Ecotricity charger.

We fully charged the car and had a good night of sleep. Got up again at 07:00 and at 08:00 we were on our way again to our last charger before the ferry at Dover.

After this it’s just 280km to our home, so no more need for charging.

Last stretch home
From the last charging station at the M2 it was another 290km to get home. We charged the battery to about 320km before leaving for the ferry.

In Calais it was quite windy, so our energy consumption went up pretty steep. In the end we reached Middelburg with just 17km left in the battery.

Trip log
I kept a full log of the trip and energy consumption which is available here.

In total we used 302kWh for almost 1500km.

The Ecotricity network
One word: Awesome!

I seriously love it that they are solving the chicken-egg problem by simply putting those chargers out there now. The charging is for free right now, but I would have paid if required.

If this network keeps expanding and Tesla delivers the CHAdeMO adapter it will only get better! My next visit to the UK will probably be fully electric again thanks to Ecotricity!

In the end this is what my Model S shows on his charging map:

Charging map Model S UK

Filesystems on USB devices for Tesla Model S

I’ve seen various posts from users on forums asking how you should format your USB devices for usage in your Tesla Model S.

It all depends on the filesystem you are using. This is what I found out:

Working filesystems:

Not Working filesystems:

The Model S is running a modified version of Linux and it seem that it supports all the filesystems which are supported by the Linux kernel natively. I haven’t tested all filesystems, but it probably supports most filesystems available in the kernel.

For large USB devices I recommend using EXT4 and you can access EXT filesystems under Windows using Ext2Fsd.

10.000 elektrische kilometers! Hoe is de stand?

Tesla Model S 10k km

English version: I have my Tesla Model S for about 3 months now and in that time I’ve driven 10.000 kilometer with it.

This post is to describe how the ride has been and the amount of CO2 emissions I’ve saved.

Short version: A awesome car and I’ve save a lot of CO2!

The rest of this post will be in Dutch.

Inmiddels staan er na bijna 3 maanden al weer 10.000 kilometers op  de teller van mijn Tesla Model S.

Wat kan ik over de auto zeggen? Simpelweg fantastisch! Het 3-fase laden maakt de Model S een zeer goed bruikbare auto voor dagelijks vervoer, eigenlijk gewoon geweldig.

Nog elke keer dat ik in stap ben ik er ontzettend blij mee. Het is gewoon een compleet nieuwe manier van rijden. De 0 naar 100 in slechts 5 seconde blijft geweldig, maar ook de rust tijdens het rijden is prachtig.

Ik kan eindeloos gaan schrijven over hoe blij ik met deze auto ben, hoe veel opbergruimte er in zit, maar ik wil vooral even het puntje uitstoot aan tippen.

Naast de Model S heb ik nog een Toyota Auris Hybride (2011) en de 10.000km die ik elektrisch gereden heb zijn niet gereden met de Toyota.

Wat is nu het verschil geweest?

Het gemiddelde verbruik van mijn Model S over de afgelopen 10.000km is volgens de boordcomputer 230Wh/km, maar ik moet om het verhaal eerlijk te houden ook het verlies tijdens het laden mee nemen. Dat verlies is 15 ~ 20%, maar om de Model S in het nadeel te plaatsen pak ik 20%.

Daarmee kom ik uit op 276Wh per gereden kilometer. Op één kWh uit het stopcontact kan ik dus zo’n 3.62km rijden.

Uiteraard meet ik thuis ook mijn kWh verbruik van de auto, maar ik heb ook publiek geladen en vanuit diverse stopcontacten. Ik moet dus gewoon de kilometerstand vermenigvuldigen met 276Wh per kilometer.

Voor 10.000km had ik dus 2760kWh nodig.

De cijfers wisselen, maar bij de productie (inclusief transport) van een kilowatt-uur in Nederland komt er zo’n 400 gram CO2 vrij. Dit wisselt per aanbieder. Ik heb thuis enkel groene stroom, maar om dan 0 gram CO2 op te schrijven vind ik niet eerlijk.

2762kWh * 400 gram CO2 = 1.104.800 gram CO2

Per gereden kilometer kom ik dus uit op 110 gram CO2 per kilometer met een Model S.

WAUW! DAT IS VEEL! Dat zullen veel mensen nu denken. Maar is dat zo?

Volgens het boekje van mijn Toyota Auris stoot deze 89 gram CO2 per kilometer uit, echter verteld de site werkelijkverbruik.nl dat het in de realiteit 138 gram is.

Het verbruik wat daar staat komt aardig overeen met wat ik met mijn tankpas zie.

Per kilometer is de Model S dus al 20 gram CO2 schoner dan een Toyota Auris Hybride. Een Model S van 2100kg vs een Auris van 1365kg, niet te vergeten dat je eigenlijk een BMW 5-serie moet pakken als goede tegenhanger, maar dat ter zijde.

Om dit verhaal echter eerlijk te houden moeten we ook mee nemen hoe veel CO2 er vrij komt bij de productie van een liter benzine. Die benzine komt immers ook niet zo maar in de tank van de auto.

De daadwerkelijke cijfers zijn behoorlijk lastig te vinden, maar ik heb cijfers van eveneens 400 gram CO2 per liter benzine gehoord.

Op een liter benzine rijd de Auris realistisch gezien 17 kilometer, dan kom je dus uit op 23 gram CO2 extra per kilometer.

De Auris stijgt daarmee van 138 gram naar 161 gram CO2 per kilometer.

De snelle conclusie: Inclusief productie van de kWh’s “stoot” de Model S 110 gram CO2 per kilometer uit en een Toyota Auris Hybride 161 gram CO2.

Auto CO2/km CO2 voor 10.000km
Toyota Auris Hybride 161 gram * 1.610 kg
Tesla Model S 110 gram ** 1.110 kg

* Werkelijke uitstoot en productie benzine
** Uitstoot op basis van energieverbruik en Nederlandse energiemix

Ik ga niet beginnen over dingen als: “Met groene stroom had ik 0 gram CO2 uitgestoten”, want daarmee vind ik dat ik niet serieus over kom. Ookal rijd je dus gewoon op de Nederlandse energiemix dan is een Model S een heel stuk schoner dan een Toyota Auris Hybride. Een auto van een compleet andere klasse.

De Model S is verder ook geen super zuinige elektrische auto. Een Renault ZOE, Nissan Leaf of Tesla Roadster zitten allemaal onder de 200Wh/km en zijn dus een stuk zuiniger.

Elektrisch rijden is dus wel degelijk schoner dan een hybride!

Waarom een Type 2 laadstation en geen Rode CEE voor een Model S?

For the international readers: The Tesla Model S comes with a Universal Mobile Connector which allows you to plug into any outlet. That’s useful for situations where you really, really, really need a charge, but I don’t think it’s a good and safe idea to use it for your every day charging.

This post is focused on the Dutch and Belgian readers so I’ll continue this post in Dutch.

Bij de Model S wordt een Universal Mobile Connector (UMC) geleverd waarmee je de Model S thuis kan opladen aan een Rode CEE 3-fase 16A.

Ik vind dit geen verstandige keuze van Tesla vanwege meerdere redenen die ik hier onder uiteen zal zetten.

De Rode 16A CEE

Deze komen we ongemerkt in ons dagelijks leven vaak tegen. Ze worden voor veel toepassingen gebruikt, maar ze zijn vooral te vinden bij bedrijven.

Ze zien er als volgt uit:

Red CEE 16A Wallmount

Een dergelijke aansluiting levert maximaal 16A bij 3-fase 400V. Ze bestaan ook in een 32A versie, echter kan een Model S daar niet aan opladen. (Elektrische normen verbieden dit).

3-fase 16A is 11kW aan vermogen. Een Model S kan aan deze aansluiting dus met 11kW opladen waardoor een 85kWh accu in ongeveer 8 uur weer vol is.

De geleverde UMC van Tesla verbindt je met deze adapter met de CEE aansluiting:

Tesla Model S UMC CEE Adapter

Als deze met de UMC verbonden is ziet het er zo uit:

Tesla Model S EU UMC Red CEE

Zo ver ziet het er allemaal prima uit, echter is dit naar mijn mening geen veilige oplossing, hoewel dit op het eerste gezicht wel zo lijkt.

Waarom niet veilig?

Indien de aansluiting goed verbonden is sluit alles netjes aan:

Tesla Model S Red CEE Proper Insert

Dat ziet er allemaal prima uit, totdat we een beetje aan de kabel trekken en kijken wat er dan gebeurd:

Tesla Model S Red CEE Wrong Insert

Het ontbreken van vergrendeling
De aansluiting maakt nu nog steeds contact waardoor het laden van de auto nog door zal gaan, echter maken de pinnen in de aansluiting minder goed contact wat kan leiden tot meer warmte ontwikkeling.

Vergeet niet dat er 11kW aan vermogen door deze aansluiting gaat. 11kW staat gelijk aan 11 waterkokers die op vol vermogen aan het verwarmen zijn.

Deze CEE aansluitingen hebben een zeer beperkte vorm van vergrendeling. Het klepje van het aansluiting zou de stekker in de aansluiting moeten houden, maar zoals hier te zien is zit daar nogal wat speling op.

Hoewel deze aansluitingen in de bouw op grote schaal gebruikt worden, worden ze niet onder een continue vollast van 11kW gebruikt voor periodes van 8 uur achter elkaar. Ovens in bakkerijen werken hier ook op, echter gebruiken deze niet voor 8 uur achter elkaar het volle vermogen van de aansluiting en daar zit het probleem.

Het ontbreken van een correcte vergrendeling is hier dus een gevaar wat potentieel tot smelten van de aansluiting kan leiden.

Slijtage van de aansluiting
Dit valt ook samen met de vergrendeling, maar wil ik toch apart noemen.

Niet iedereen die elektrisch gaat rijden is even goed op de hoogte van electra. Het gevaar bestaat dat iemand terwijl de auto aan het laden is de rode stekker uit de aansluiting trekt omdat hij of zij moet gaan rijden. Dit is een moordaanslag op de aansluiting.

We hebben allemaal wel eens de stofzuiger uit het stopcontact getrokkken terwijl deze aan staat. Dit geeft al een flinke vonk in het stopcontact, maar dat is dan nog maar 1 tot 2kW aan vermogen, bij een auto spreken we over 11kW aan vermogen.

Dit zal een goede vonk opleveren binnen in de aansluiting die voor ons niet altijd direct zichtbaar zal zijn. De aansluitpinnen lopen hierdoor echter flinke schade op waardoor hun contactoppervlakte afneemt. De volgende keer dat er geladen wordt met de zelfde aansluiting zal minder oppervlakte zijn om het zelfde vermogen over te dragen wat tot extra warmte ontwikkeling zal leiden door de extra weerstand die in de aansluiting ontstaan is.

Het zal dus niet direct tot een probleem leiden, maar langzaam aan wordt de aansluiting van steeds mindere kwaliteit waarna het op een gegeven moment compleet fout gaat.

Altijd onder spanning
Een rode CEE aansluiting kent geen intelligentie en zal dus altijd onder spanning staan. Dit is een potentieël gevaar voor kinderen. In huis kunnen we kind beveiligingen aanbrengen op alle aansluitingen, maar vervolgens hangt er op de oprit een 3-fase 16A aansluiting die levensgevaarlijk is voor kinderen.

Hoewel de aardlekschakelaar (die ook bij een Rode CEE verplicht is) direct zal ingrijpen is het toch een gevaar als een persoon en met name kinderen een elektrische schok krijgen van deze aansluiting.

Niet bestand tegen de elementen
Hoewel de rode CEE aansluitingen overal hangen ben ik niet van mening van de Tesla UMC met zijn adapters bestand is tegen de elementen.

Hoewel Tesla het niet aan raadt om de UMC buiten te gebruiken ziet het er toch naar uit dat veel Tesla rijders er voor kiezen om de UMC voor hun dagelijkse laden te gaan gebruiken en dus ook buiten in de elementen.

Als je nog eens goed kijkt naar de foto’s zijn er meerdere ‘contactpunten’, namelijk:

  • De CEE in zijn Socket
  • De CEE Adapter op de UMC
  • De Type 2 aansluiting in de auto

De Type 2 aansluiting vertrouw ik nog wel, maar vooral de CEE Adapter op de UMC niet. Deze aansluiting is niet al te sterk en daar kan op termijn corrosie tussen ontstaan wat tot minder contactoppervlak zal leiden.

Zoals eerder in deze post al genoemd, minder contactoppervlakte leid tot een hogere weerstand en daarmee meer warmte ontwikkeling.

Waarom dan een Type 2 laadstation?

De Type 2 aansluiting (ook wel ‘Mennekes’ genoemd) is speciaal ontwikkeld voor het opladen van elektrische auto’s met een vermogen tot 43kW.

Een Model S aangesloten met een Type 2 kabel ziet er als volgt uit:

Tesla Model S Type2 Connected

Hier is te zien dat er slechts twee contactpunten zijn, de kabel in het laadstation (in de muur verwerkt) en de aansluiting in de auto.

Dit is echter niet alles, een laadstation heeft een aantal extra veiligheden ten opzichte van een Rode CEE aansluiting:

  • Vergrendeling tijdens het laden. Het is onmogelijk om de kabel uit de auto en/of het laadstation te halen terwijl de auto aan het laden is.
  • Een Type 2 kabel heeft 7 pinnen waar een CEE 5 pinnen heeft. Over deze 2 extra pinnen vindt communicatie plaats alvorens het laadstation vermogen levert aan de auto.
  • De Type 2 aansluitingen zijn ontwikkeld om in de elementen gebruikt te worden. Zo hebben de aansluiting gaten voor water afvoer indien ze in de regen gebruikt worden.

7 vs 5 pinnen
Een Type 2 aansluiting heeft 7 pinnen waar een CEE 5 pinnen heeft. Allereerst hebben ze het volgende gemeen:

  1. GND: Een pin voor aarde.
  2. N: Een pin voor de neutraal.
  3. L1: Een pin voor fase 1.
  4. L2: Een pin voor fase 2.
  5. L3: Een pin voor fase 3.

Tot zo ver zijn de Type 2 aansluiting en de CEE aansluiting het zelfde. Een Type 2 aansluiting heeft echter nog een Control Pilot (CP) en Proximity Pilot (PP) pin.

De CP en PP pinnen worden gebruikt voor communicatie tussen het laadstation en de auto. Via deze pinnen wisselen het laadstation en de auto informatie uit over het beschikbare vermogen en doen een controle van de kabel. Indien aan alle voorwaarden voldaan is schakelt het laadstation een relais in waarna de spanning richting de auto gaat.

Zodra het laden begint zal het laadstation de kabel vergrendelen en aan de zijde van de auto gebeurd het zelfde. Hierdoor is het dus onmogelijk om de kabel uit de auto of het laadstation te halen terwijl er 11 of 22kW (de Model S kan tot 22kW laden bij een Type 2 laadstation) richting de auto gaat.

Een Type 2 connector is echter wel op alle scenario’s ontworpen en dat is goed te zien:

Type 2 Connector Pins

Als je goed kijkt naar de pinnen zie je dat deze qua lengte verschillen, in volgorde van lang naar kort:

  1. GND
  2. Neutral
  3. Proximity Pilot (PP)
  4. L1, L2 en L3
  5. Control Pilot (CP)

Het laden kan enkel geschieden wanneer zowel de CP als de PP verbonden zijn.

Mocht het vergrendelen van de kabel door bijvoorbeeld een defect mechanisme falen en de kabel wordt toch uit de aansluiting gehaald tijdens het laden, dan zal als eerste de Control Pilot zijn connectie verliezen. Dit is immers de kortste pin.

Zodra echter de CP niet meer verbonden is zullen de auto en het laadstation per direct het laadproces stoppen. Nog voordat de overige pinnen geen contact meer maken is de gehele aansluiting spanningsloos en zal er dus geen slijtage optreden omdat er simpelweg geen vermogen meer door de aansluiting gaat.

Door deze veiligheden is een Type 2 laadstation dus significant veiliger dan laden via een Rode CEE aansluiting..

Andere motivaties voor een Type 2 laadstation

Niet alleen veiligheid speelt een rol, maar naar mijn mening spelen ook de volgende redenen nog een rol:

  • Gemak
  • Toekomst bestending
  • Mogelijkheid tot Smart Charging

Gemak omdat iedereen hier mee overweg kan. Willen we dat elke ‘idioot’ een elektrische auto kan rijden, dan moet de vraag over welke aansluiting te gebruiken helemaal niet bestaan. De toekomstige EV rijders zullen niet allemaal even begaan zijn met elektriciteit en moeten enkel weten dat ze de Type 2 kabel gewoon in de auto en het laadstation moeten aansluiten waarna de rest vanzelf gebeurd.

Toekomst bestending omdat elke EV bij een Type 2 laadstation kan opladen. Wanneer we overal verschillende aansluitingen hebben moet je rond rijden met een berg aan verloopkabels en adapters, want je weet nooit wat je van te voren tegen gaat komen. Dit argument gaat ook op bij een aansluiting thuis. Over een paar jaar kan je best bezoek krijgen die ook met een EV langs komt. Moeten zij dan van te voren vragen welke verloopstukken ze mee moeten nemen? Als ze weten dat jij een EV thuis hebt zouden ze er toch vanuit mogen gaan dat het gewoon een Type 2 aansluiting is?

En wat als je over 5 jaar een nieuwe EV koopt? Moeten daar dan ook weer allemaal aparte kabels bij om die te kunnen opladen? Het is wel zo handig als deze gewoon in een Type 2 laadstation kan inprikken en kan laden.

Smart Charging is het laatste argument wat een extra motivatie kan zijn. Doordat het laden met een Type 2 laadstation intelligent gaat kan tijdens het laden het vermogen naar beneden en naar boven worden aangepast. Door het laadstation te koppelen met een slimme energie meter kan het laadvermogen worden afgestemd op het actuele verbruik in huis.

Wordt bijvoorbeeld de oven aan gezet dan kan het zijn dat de auto tijdelijk even minder vermogen mag afnemen om zo te voorkomen dat de hoofdzekeringen er uit springen. Iets wat onmogelijk is met dom laden via een CEE aansluiting.

Dit maakt het laden ook nog meer toekomst bestendig omdat zo elke ‘idioot’ overweg kan met een EV. We hoeven niet allemaal verstand te hebben van hoe het werkt. Gemak is ook belangrijk.

Samenvatting

Om dit allemaal nog even samen te vatten in een korte opsomming:

  1. Laden via een CEE aansluiting is niet veilig door het volledig ontbreken van veiligheids mechanismes.
  2. Een CEE aansluiting staat altijd onder spanning waar een Type 2 socket pas onder spanning komt te staan zodra een auto verbonden is en alle controles gedaan zijn.
  3. Het laden via een CEE is niet gemakkelijk doordat er rekening moet worden gehouden met verloopstukjes en adapters.
  4. Een Type 2 station is toekomst bestendig omdat elke elektrische auto hier probleemloos kan opladen.
  5. Smart Charging is enkel mogelijk met een Type 2 laadstation en onmogelijk met een CEE aansluiting.

Een 11kW laadstation installeren kost eenmalig tussen de EUR 1000,00 en 2000,00 afhankelijk van het werk wat verricht moet worden, maar daarmee ben je wel volledig toekomst bestendig.

Mijn advies is dan ook om een Type 2 laadstation thuis (of waar dan ook) te installeren en de UMC enkel in noodgevallen te gebruiken waar een Type 2 station niet beschikbaar is.

Ik durf het dan nog beter te stellen: Tesla had bij de Model S nooit een UMC gratis moeten leveren. In plaats van de UMC hadden ze gratis een Type 2 kabel moeten leveren en EUR 500,00 moeten rekenen voor een UMC.

De Tesla UMC en de Rode CEE aansluitingen komt de adoptie van elektrisch rijden niet ten goede.

Welk laadstation te kiezen?

Overtuigd dat een Type 2 laadstation toch beter is? Welke dan te kiezen?

Ik heb mijn laadstation thuis zelf gemaakt, dus ik heb niet al te veel ervaring met de commerciële producten, maar als ik een aanbeveling mag doen, kies dan voor:

Elke fabrikant heeft zijn voor en nadelen waar ik verder geen mening over ga hebben. Zolang er maar wordt gekozen voor een Type 2 station wordt het laden veiliger en gemakkelijker.